Ludwigshafener Hochstraßen
Ein Mobilitätspakt muss geschmiedet werden
von Ulla Cramer

Das Ludwigshafener Hochstraßensystem besteht aus zwei zentralen Achsen, die die Autobahn A650 mit der Konrad-Adenauer-Brücke und der Kurt-Schumacher-Brücke verbinden, die über den Rhein nach Mannheim führen. Die Hochstraße Süd aus dem Jahr 1959, die den Verkehr über die südliche Ludwigshafener Innenstadt zur Konrad-Adenauer-Brücke leitet, steht auf 27 Stützpfeilern, den sogenannte „Pilzen“. 59.000 Fahrzeuge nutzen diese Verbindung zwischen Kurpfalz und Pfalz jeden Tag – und die Folgen ließen nicht auf sich warten. Schon im Mai 2016 wurde Rost in der Stahlbeton-Konstruktion entdeckt. Seit dem Herbst 2017 dürfen keine Lkw mehr über die Strecke fahren.
44.000 Fahrzeuge sind unterdessen täglich auf der Hochstraße Nord zwischen A650 und Kurt-Schumacher-Brücke unterwegs. Die Nord-Trasse des Hochstraßensystems wurde zwischen 1970 und 1981 erbaut und befindet sich aufgrund der hohen Verkehrsbelastung ebenfalls in einem schlechten Zustand. Zum Schutz vor herabfallenden Betonstücken sind weite Teile der 213.000-Tonnen-Stahl-Konstruktion mit Netzen abgesichert. Seit 2010 dürfen keine Fahrzeuge mehr auf die vierspurige Strecke, die breiter als zwei Meter sind.
Lange Zeit war die Hochstraße Nord das größere Sorgenkind. 2014 entschied sich der Ludwigshafener Stadtrat für ihren Abriss und für den Bau einer ebenerdigen Straße durch die Chemiestadt. Ab Ende 2023 soll der Abriss der Nordtangente beginnen – doch die Kosten für das auf zehn Jahre angesetzte Projekt steigen stetig, aktuell ist von
529 Millionen Euro die Rede. Für die Sanierung der Hochstraße Süd gab es ein Konzept, das für 120 Millionen Euro ein Galeriebauwerk unter der eigentlichen Hochstraße vorsah. Weiterführende Untersuchungen zeigten jedoch, dass dieses aus technischen Gründen und aus Gründen der Statik nicht realisierbar ist. Die Idee für den Ablauf des Megaprojekts: Zuerst sollte die Hochstraße Nord und später die Hochstraße Süd saniert werden. Dieses Vorhaben geriet jedoch ins Wanken, als Ende August 2019 die Hochstraße Süd erst einmal bis 2023 aus Sicherheitsgründen gesperrt wurde. Damit rückt das schlimmste Szenario in den Fokus: ein Abriss der Hochstraße Nord und eine Hochstraße Süd, die nicht voll leistungsfähig ist – zur gleichen Zeit.
Nun gilt es für alle Akteure, nach einer Lösung für diese Lebensader der Region zu suchen, die für Mannheim von großer Bedeutung ist. Betroffen sind die zahlreichen Pfälzer Pendler, die in der Mannheimer Wirtschaft arbeiten, aber auch die Mannheimer, die in linksrheinischen Betrieben wie der BASF beschäftigt sind. Es geht aber auch um den Mannheimer Einzelhandel, für den die Kunden aus der Pfalz und daher die Erreichbarkeit der Stadt über den Rhein maßgeblich sind. Der Verband Region Rhein-Neckar will nun mit den Ländern Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Hessen, den Städten Ludwigshafen und Mannheim, den IHKs Rhein-Neckar und Pfalz, der BASF und den Trägern des öffentlichen Personennahverkehrs ein Paket schnüren. Auf der Agenda stehen dabei die Verbesserung der großräumigen Verkehrslenkung, ein betriebliches Mobilitätsmanagement etwa durch flexible Arbeitszeiten oder Job-Tickets sowie die Stärkung des Nah- und Radverkehrs. Die Stadt Mannheim plant zudem eine Machbarkeitsstudie für eine Rad- und Fußgängerbrücke nach Ludwigshafen.

Als zukunftsweisend für Deutschland, wenn nicht gar für Europa, und als Modell für eine autogerechte Stadt wurden sie bei ihrer Einweihung gefeiert: die Ludwigshafener Hochstraßen, eine der wichtigsten Verkehrsachsen in der Metropolregion Rhein-Neckar. Nun hat sich das Modellprojekt zum Problemfall entwickelt. Ein Mobilitätspakt, bei dem Politik, Verbände und Wirtschaft an einem Strang ziehen, soll auf den Weg gebracht werden. 

Das Ludwigshafener Hochstraßensystem besteht aus zwei zentralen Achsen, die die Autobahn A650 mit der Konrad-Adenauer-Brücke und der Kurt-Schumacher-Brücke verbinden, die über den Rhein nach Mannheim führen. Die Hochstraße Süd aus dem Jahr 1959, die den Verkehr über die südliche Ludwigshafener Innenstadt zur Konrad-Adenauer-Brücke leitet, steht auf 27 Stützpfeilern, den sogenannte „Pilzen“. 59.000 Fahrzeuge nutzen diese Verbindung zwischen Kurpfalz und Pfalz jeden Tag – und die Folgen ließen nicht auf sich warten. Schon im Mai 2016 wurde Rost in der Stahlbeton-Konstruktion entdeckt. Seit dem Herbst 2017 dürfen keine Lkw mehr über die Strecke fahren.

44.000 Fahrzeuge sind unterdessen täglich auf der Hochstraße Nord zwischen A650 und Kurt-Schumacher-Brücke unterwegs. Die Nord-Trasse des Hochstraßensystems wurde zwischen 1970 und 1981 erbaut und befindet sich aufgrund der hohen Verkehrsbelastung ebenfalls in einem schlechten Zustand. Zum Schutz vor herabfallenden Betonstücken sind weite Teile der 213.000-Tonnen-Stahl-Konstruktion mit Netzen abgesichert. Seit 2010 dürfen keine Fahrzeuge mehr auf die vierspurige Strecke, die breiter als zwei Meter sind. 

Lange Zeit war die Hochstraße Nord das größere Sorgenkind. 2014 entschied sich der Ludwigshafener Stadtrat für ihren Abriss und für den Bau einer ebenerdigen Straße durch die Chemiestadt. Ab Ende 2023 soll der Abriss der Nordtangente beginnen – doch die Kosten für das auf zehn Jahre angesetzte Projekt steigen stetig, aktuell ist von
529 Millionen Euro die Rede. Für die Sanierung der Hochstraße Süd gab es ein Konzept, das für 120 Millionen Euro ein Galeriebauwerk unter der eigentlichen Hochstraße vorsah. Weiterführende Untersuchungen zeigten jedoch, dass dieses aus technischen Gründen und aus Gründen der Statik nicht realisierbar ist. Die Idee für den Ablauf des Megaprojekts: Zuerst sollte die Hochstraße Nord und später die Hochstraße Süd saniert werden. Dieses Vorhaben geriet jedoch ins Wanken, als Ende August 2019 die Hochstraße Süd erst einmal bis 2023 aus Sicherheitsgründen gesperrt wurde. Damit rückt das schlimmste Szenario in den Fokus: ein Abriss der Hochstraße Nord und eine Hochstraße Süd, die nicht voll leistungsfähig ist – zur gleichen Zeit. 

Nun gilt es für alle Akteure, nach einer Lösung für diese Lebensader der Region zu suchen, die für Mannheim von großer Bedeutung ist. Betroffen sind die zahlreichen Pfälzer Pendler, die in der Mannheimer Wirtschaft arbeiten, aber auch die Mannheimer, die in linksrheinischen Betrieben wie der BASF beschäftigt sind. Es geht aber auch um den Mannheimer Einzelhandel, für den die Kunden aus der Pfalz und daher die Erreichbarkeit der Stadt über den Rhein maßgeblich sind. Der Verband Region Rhein-Neckar will nun mit den Ländern Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Hessen, den Städten Ludwigshafen und Mannheim, den IHKs Rhein-Neckar und Pfalz, der BASF und den Trägern des öffentlichen Personennahverkehrs ein Paket schnüren. Auf der Agenda stehen dabei die Verbesserung der großräumigen Verkehrslenkung, ein betriebliches Mobilitätsmanagement etwa durch flexible Arbeitszeiten oder Job-Tickets sowie die Stärkung des Nah- und Radverkehrs. Die Stadt Mannheim plant zudem eine Machbarkeitsstudie für eine Rad- und Fußgängerbrücke nach Ludwigshafen.